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忻府信息網

“寒冬”中,新能源汽車靜心練“內功”|中國汽車報

2019-11-12 13:19:40

http://www.xiaodiaow.com/shuju/6kws48

編者按:

新能源汽車月產銷量三連降之后,新能源汽車的前景陷入一片灰暗之中。今年初,業內對今年新能源汽車的年銷量普遍預期在160萬輛左右,而目前普遍認為能夠維持2018年的120萬輛就實屬不易。何種原因造成新能源汽車市場同樣不振,新能源汽車技術路線是否需要調整,業內人士正在不斷探討與摸索。無論何種情況,應該指出的是,在面臨市場困境時,新能源車企不應寄希望于補貼或者扶持,而是應該回歸初心,抓住市場,真正滿足消費者的需求。

車市整體銷量不振,新能源汽車與高端品牌等細分市場,曾是車市抗寒的細分領域。但從中國汽車工業協會近期發布的產銷量數據來看,9月新能源汽車的產銷量分別為8.9萬輛和8萬輛,與去年同期相比下滑29.9%和34.2%。這意味著自7月開始,我國新能源汽車銷量已經連續三個月下滑,也是近五年來首度“三連降”?!罢吆唾Y本是國內新能源市場的兩大推手,政策推動力減弱是連續三個月銷量下滑的直接原因之一。這也充分表明,新能源汽車市場還未實現真正意義上的市場化?!敝袊嚬I協會副秘書長葉盛基直言,在補貼完全退坡后,如何采取有效的措施來推進新能源汽車穩健前行?面對外資、合資品牌在新能源汽車市場的加碼,自主車企應怎樣應對?在新能源汽車領域,車企是否需要調整技術路線方向?退補后的政策應如何銜接等,都是行業需要關注和討論的重點。

“斷奶”后車企壓力較大

在補貼政策的扶持下,中國新能源汽車迅速成為業內外企業眼中的“香餑餑”。隨著越來越多企業爭先布局新能源汽車,產業的賽道日益擁擠??駳g過后卻是滿地雞毛,前期野蠻式增長過程存在的弊病,隨著風口的消散已露出真面目。今年行業跌宕起伏的跡象表明,國內新能源車企不得不從“襁褓”脫離,直面生死存亡的緊要關頭。

3月26日,財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委聯合下發了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,公布了新能源汽車補貼新政。新規內容顯示,3月26日~6月25日為補貼過渡期。一旦過渡期結束,250km續駛里程以下的新能源汽車直接“斷供”,地方政府全面取消對新能源汽車的補貼,國家補貼則在2018年基礎上下降超過50%,至2020年,則將全面取消新能源汽車補貼。

對于一些形成“補貼依賴癥”、競爭力不強的企業來說,這無疑會讓他們進入陣痛期。其中,遭受打擊最為明顯的是造車新勢力。頻發的自燃事件,已經將各家造車新勢力推上風口浪尖。面臨大幅度的補貼退坡,漲不漲價成為擺在他們面前的必選題。盡管第一陣營的威馬汽車、小鵬汽車率先打出保價牌,但抵不住消費者已經囊中羞澀。后期不同幅度的漲價,導致他們第三季度的銷量下滑。同在第一梯隊的蔚來,最近的日子更不好過。據其發布的2019年第二季度財報顯示,公司凈虧約32.86億元,環比增長25.2%,同比增長83.1%。在經歷股價暴跌后,CFO謝東螢的離職,再次引發外界的猜疑。而近期,一則關于“上海新能源汽車展”因行業不景氣而延期舉辦的消息被炒得沸沸揚揚。其中透露,原計劃的60多家參展企業中,有30多家已經倒閉。資本的冷場、政策扶持力度的消減,導致欠薪欠款、工廠倒閉、員工被休假、破產等傳聞,充斥著整個行業內,似乎絕大多數的造車新勢力,都可能以被收購而告別這個舞臺。

隨著新能源汽車產業由“政策驅動”向“市場驅動”轉變,傳統車企的日子也并不好過。華泰和力帆這兩家車企,一度陷入破產風波。幾家頭部車企雖然堅持“不漲價”,但從銷量數據看,也都相繼從7月開始進入銷量拐點。10月底,比亞迪發布前三季度財報顯示,今年三季度比亞迪營收316.37億元,同比下降9.17%,歸屬于上市公司股東的凈利潤1.19億元,同比下降88.58%。據比亞迪公開的銷量數據統計,今年前9個月,比亞迪累計銷量約33.58萬輛,同比下滑4.49%。其中,新能源汽車累計銷量為19.26萬輛,同比增長34.31%;但其9月的新能源汽車銷量約1.37萬輛,同比下滑50.97%,同樣面臨著“三連降”帶來的壓力。曾拿下自主品牌新能源銷量冠軍的比亞迪,于今年定下42萬輛的年銷售目標。同時,緊密推出多款新車作為支撐,如新增的王朝系列產品、定位中低端的e系列產品,目前看這幾款產品的市場表現平平。

無獨有偶,同臺競技的北汽新能源,也在今年陸續上市EX5、EX3、EC3和EU7等多款車型。源自對產品的自信,北汽新能源有底氣定下22萬輛的年銷售目標。據北汽藍谷近期發布的2019年第三季度財報顯示,前三季度營業總收入達174.84億元,較去年同期大幅增長78.64%。其中第三季度實現營業收入75.64億元,同比增長81.26%。從其公開的統計數據來看,今年前9個月,北汽新能源共銷售9.8萬輛新車,同比增長20.45%。其中,9月銷量在1萬輛左右,同比下滑13%。用僅剩下的三個月完成原定目標,頗具挑戰性。相對前兩家車企,吉利在新能源領域的產品布局比較慢,旗下的帝豪EV和幾何的市場爆發力不足。反倒是后來者廣汽新能源,依靠廣汽新能源Aion系列車型,逐漸在市場中受到消費者的關注。

“沒有補貼,不論是傳統企業還是造車新勢力,都會面臨很大的問題?!比~盛基預測,即便有“雙積分”政策的影響,今年想要達到去年120多萬輛的銷量,也會比較吃力。未來完全失去補貼時,多家車企表示,新能源市場或將會呈現斷崖式下滑的市場表現。

合資品牌頻頻加碼

從新能源汽車市場三連降來看,目前國內大部分新能源汽車企業,并沒有在補貼期間形成較強的造血能力,而部分車企騙補、新能源汽車市場“劣幣驅逐良幣”等現象,都證實補貼退坡有其必要性。

“補貼是把雙刃劍,退補也具有兩面性。當市場因素發揮更多作用時,大批劣質的產能和企業會被淘汰掉,優質的企業會得到更好的發展。但同時,部分技術實力比較強、資金鏈比較緊張的企業,也有可能失去生存的機會?!北本├砉ご髮W電動車中心教授林程絲毫不掩飾內心的憂慮,他表示,“實際上,國外主流車企的新能源汽車技術已經沉淀多年,只是苦于沒有市場。當國內的新能源汽車產業完全市場化,一些跨國企業可能會利用資金、產品技術優勢長驅直入,自主品牌多年來苦心經營的純電動汽車市場,將會遭到外資品牌的搶占?!?/p>

在剛剛結束的東京車展上,堅持走混合動力和氫動能技術路線的豐田汽車,開始將技術路線的重心轉到了純電動汽車上。其在車展上展出了豐田e-Palette、豐田LQ、豐田e-Racer、豐田Ultra-Compact、雷克薩斯LF-30等多款概念車型。據悉,針對中國市場,豐田將于明年上市C-HR、奕澤純電版車型。另外,豐田專門為純電動汽車開發的E-TNGA架構已經基本成型,并與鈴木、斯巴魯、大發建立聯盟,共享電動化研發成果。同時,豐田還和比亞迪、寧德時代在電池方面簽訂合作協議,未來將共同開發純電動車型和電池,新車有望于2025年之前投放市場。根據豐田最新的電動化戰略,其會在中國市場推出10款電動化車型,布局電動化領域的野心可見一斑。一向執拗的馬自達也開始投入純電動汽車的研發,預計在2020年正式上市MX-30。日產也發布了兩款概念車,分別是名為Ariya的純電動跨界SUV和名為IMK的純電動K-car。

為守住在華的市場份額,大眾宣布在2021年將大型純電動SUVID.ROOMZZ投放中國市場。目前,通用汽車借助上汽通用推出兩款純電動車型。其中,別克VELITE6純電動車型于4月上市。并計劃未來四年,在全球范圍推出20款純電動汽車。除此之外,奔馳、寶馬、奧迪均選擇高端市場作為其電動化的開端,奔馳EQC、奧迪e-tron等主打高端純電動SUV市場,寶馬與長城則合作在中國生產純電動MINI車型。

“國內純電動汽車已經具有一定的市場適應性,由于豐田等外資車企還沒有成熟的產品,自主品牌在純電動汽車市場仍有一定優勢?!鼻迦A大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世對此保持樂觀的態度。但值得注意的是,近日工信部再次就國內汽車市場向外資開放表明態度,強調2022年將取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業不超過兩家的限制。

自主品牌軍心不穩

從2014年的不足7.5萬輛,增長到2018年的125.6萬輛,近年來,新能源汽車在中國持續高速增長。但就目前新能源汽車市場的產業鏈、基礎配套和整車的成本可控程度來看,巨額的財政補貼帶來的效果并沒有達到預期,相反造成了產能過剩的現象。

在技術層面,傳統燃油車到純電動汽車的演變,是從燃油系統逐漸向電力系統切換的過程,需要經歷輕混、混動、插電混動、增程式和純電動等不同技術階段。但由于我國汽車工業起步晚,難以超越德國、日本等汽車產業發達國家的內燃機技術,想要實現技術跟跑到引領的轉變,跨過混動,直接發展純電動汽車,成為我國汽車產業可能后來居上的機會之一。但對純電動汽車補貼政策多番變動,引導企業在追求更高的電池能量密度、更長的續駛里程的方向上,開始出現一定程度的偏頗。一位業內人士表示,純電動汽車作為新興產業,需要國家的重點扶持,但一定程度上,更長的續駛里程要求有利于倒逼企業在電池技術上努力突破,但當續駛里程成為衡量純電動汽車是否成功、企業是否應該拿到補貼的標準時,會極大干擾企業對技術路線的選擇。

“從產業角度考慮,技術指標不宜頻繁變化。每一次的調整,都會將前期的努力推翻。補貼的指標只是為了提高技術性能,而不是培育新能源市場的形成,否則將會本末倒置?!庇袠I內人士認為,補貼政策的出臺,需要圍繞技術成熟、產業鏈和市場的培育。在這個層面,僅局限于推動技術指標的提升,會導致真實的市場需求被忽視。

從整個新能源汽車行業角度來看,政策對不同技術路線的支持力度,也在不斷調整。以豐田汽車為例,從燃油車轉向混動汽車、氫燃料電池汽車,再到對純電動汽車產品的布局,豐田進行了不同程度的調整,但豐田對市場需求和技術能力的評估,從未盲目樂觀。如今,氫燃料產業迎來政策加碼期,成為資本追逐的新風口,但在這方面,豐田已經積累了深厚的技術儲備?!罢哒{整會讓企業和整個行業為之付出代價,技術路線不清晰,難以形成技術積累和突破?!逼囆袠I分析師陳濤(化名)建議,政策存在不確定性,將會擾亂新能源汽車企業的戰略發展方向,尤其是在技術路線的討論中,政策應該減少存在感。

堅持純電驅動不動搖

從市場來看,盡管外資企業在純電動汽車市場布局落后于自主品牌,但其技術并不落后。對于國內的新能源車企而言,不僅要面臨補貼退坡帶來的挑戰,更多的競爭是來自于日益激烈的市場競爭壓力。林程預測,接下來整個行業會進入低成本競爭的階段。

隨著全球范圍內的環境法規日益嚴格、排放政策門檻更高,如何轉型升級、在新興市場尋得落腳之地,每個車企和國家都各有權衡和嘗試。主流的技術路線有如特斯拉的純電動路線、日本車企的混合動力路線和德系車企的插電混動路線等。盡管這些技術路線僅是企業對于未來新能源汽車市場的規劃與預期,但在很大程度上影響了自主品牌的技術路線選擇。

“堅持純電驅動路線是基本方向。由于市場需求、技術方案適應的環境不同,整個產業的迭代和發展很快,新能源汽車將是一個多元技術路線并存、競爭、升級的過程?!倍辔恍袠I專家一致認為,燃油車向純電動汽車的轉換,需要長期的技術積累,是個循序漸進的過程。燃油車和純電動汽車會在很長一段時間內并存。盡管純電動汽車在價格方面,已經可以滿足市場需求成本,但離市場化還有一段距離。北汽新能源總經理馬仿列也表示,企業必須通過持續的技術進步,實現純電動汽車成本的下降。

記者注意到,日前,一份標注“特急”字樣的《新能源汽車產業發展規劃(2021~2035年)》(征求意見稿)提出,到2025年,新能源汽車市場競爭力明顯提高,銷量占當年汽車總銷量的20%,乘用車新車平均油耗降至4.0L/100km,新能源乘用車新車平均電耗降至11.0kWh/100km;到2030年,新能源汽車形成市場競爭優勢,銷量占當年汽車總銷量的40%。

除了類似被網傳的《征求意見稿》,國內外多家主流車企也開始傾向純電動汽車。大眾首席執行官迪斯曾公開表示,“討論技術多樣性的時代已經結束”,在新能源汽車開發方面,大眾將賭注全部押在純電動汽車之上。國內對純電動汽車技術路線的支持,已經讓國內外車企察覺到純電動汽車市場的潛力。從攻克純電動汽車難點層面考慮,全球范圍內共同推進大有卑益。

“企業是產業發展的主體,由于政策原因,中國在純電動汽車領域先行一步,并在幾年的實踐中證明了,任何產業的發展都不可一蹴而就?!比~盛基再次強調,作為新興產業,新能源汽車的迭代急不得。雖然前期對于純電動汽車技術、市場需求過于盲目樂觀,但開弓沒有回頭箭。接下來,如何在產業發展過程中走得更穩健,需要整個行業反思。在這期間,需要混合動力技術路線來推動和迭代傳統燃油車,同時也要加快在純電動汽車技術成本、基礎設施等方面的突破。

“隨著補貼退坡,低成本的小微型電動車,還會回到市場中?!标惾辣硎?,如果從市場需求角度考慮,消費者追求的還是低成本。未來幾年,在三四線城市中,小微型電動車或許是新能源汽車中最受歡迎的選擇之一。

清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健認為,在純電動技術路線不夠成熟的情況下,實力比較強的企業可以正面超越,拓展混動和插電混動路線。從工業和信息化部發布的新版“雙積分”政策來看,插電混動的市場勝算可能更大。

中國市場從來不缺“演練場”,包括純電動、混合動力、氫燃料電池等多種發展路線,各有優劣和潛力空間。在整個新能源汽車行業成長期間,需要政策輔助和企業踏踏實實的投入。在技術成熟度、成本可控度、消費者接受度等方面,具有優勢的技術路線,自然不缺乏追隨者。

記者感言

緊盯政策也要立足市場

從最初的“三縱三橫”,到取消混動補貼、插混退出“新能源群聊”,全力支持純電動汽車,再到甲醇燃料汽車登臺亮相和頻頻被提及的氫燃料電池汽車,各種新能源汽車和節能汽車技術似乎都不再坐冷板凳。由于技術、市場的變化,新政策應接不暇,讓緊盯產業政策的企業隨之搖擺。筆者認為,想要贏得市場,車企不可僅囿于產業政策,而應把目光聚焦在市場和消費者上。

過去的幾年發展過程中,在補貼政策的扶持下,新能源汽車呈現快速發展狀態。尤其是生產純電動汽車的企業如雨后春筍般的大量出現。對于車企來說,在產業混沌中摸索前行固然艱辛,但當車企過于緊盯產業政策,為了大額度的補貼蜂擁而上,押注純電動汽車、追求高續駛里程,而忽略市場和消費者的需求時,一旦“斷奶”則將會迎來陣痛甚至夭折。事實上,隨著政策導向逐漸過渡到市場導向,能夠在市場上立足的企業屈指可數,投機取巧的車企紛紛偃旗息鼓。

面對國內新能源汽車市場這塊大蛋糕,具有明確的戰略布局、深耕技術的企業不少,但同樣不乏猶豫觀望者。而靜待國內新能源汽車環境相對穩定、完全市場化的豐田、大眾、寶馬等外資品牌,或是并未匆忙入局,或是小試牛刀。如今,紛紛公布將要推出多款純電動汽車產品,讓自主車企備感壓力。雖然自主品牌已經在國內培養了相對成熟的市場,但是否在產品技術上掌握了絕對的話語權?是否已經摸透國內消費者的需求?產品力和品牌力能否經得住外資品牌的進攻?都需要先打下問號。

對于消費者而言,不論是特斯拉Model3、日系的混動汽車、德系的插電式混動汽車,最終是否買單要看哪種產品能夠滿足需求。有數據顯示,豐田榮放一個月預定量是1.8萬輛左右,其中混動車型超過5000輛,可見混動技術路線的市場前景。筆者認為,一個企業眼里只看到政策,而置市場需求于不顧,很難得以長久發展。因此,面對新能源汽車市場三連降,自主品牌無需糾結,應當在現有的產品和技術積累上,抓住市場的真正需求,才能贏得未來的市場競爭。

文:李亞楠編輯:郭晨版式:劉曉燁

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